摘要：举世闻名的金门大桥横穿旧金山的普雷西迪奥（Presidio）到马林（Marin）岬角的金门海峡长约2.7公里，橙色是其标志性颜色。这座桥于1937年开放，建造本金为3500万美元，利息为3900万美元。单悬架跨度由双子塔锚定，该双子塔高22...
举世闻名的金门大桥横穿旧金山的普雷西迪奥（Presidio）到马林（Marin）岬角的金门海峡长约2.7公里，橙色是其标志性颜色。这座桥于1937年开放，建造本金为3500万美元，利息为3900万美元。单悬架跨度由双子塔锚定，该双子塔高227.3米，曾经是旧金山最高建筑物。
这一切都始于1916年。实际上，它开始于大约40年前，即1872年，当时铁路企业家查尔斯·克罗克（Charles Crocker）要求修建一座横跨金门海峡的桥梁，这条5公里长的水域连接旧金山湾和太平洋。但是直到20世纪初，随着该地区人口的增长以及渡轮码头的交通拥堵成为一个严重的问题，该项目才受到关注。
旧金山交通拥堵
旧金山《电话公告》的结构工程师兼报纸编辑詹姆斯·H·威尔金斯（James H.Wilkins）与旧金山市工程师迈克尔·奥肖尼西（Michael M.O"Shaughnessy）进行了联系，并开始谈论建造一座连接城市与马林岬角（Marin Headlands）真正需要的桥梁，以疏解城市拥堵的交通。
三年后，旧金山官员正式要求奥肖尼西（O"Shaughnessy）探索修建海峡大桥的可能性，并且工程师开始与全国各地的同事进行磋商。当然，将旧金山连接到北湾的想法不错，但是在财务上可行吗？大多数业内人士推测，这样的承诺将耗资超过1亿美元，而且也许更重要的是它可能无法建成。然而，约瑟夫·贝尔曼·施特劳斯（Joseph Baermann Strauss）恳求有所不同。
约瑟夫·贝尔曼·施特劳斯（Joseph Baermann Strauss）
施特劳斯（Strauss）是芝加哥一名工程师，他提出了一个不仅使一座桥梁看起来成为可能，而且建造费用可以承受得起的计划：施特劳斯的计划估计，建造工程的费用为2500万至3000万美元。施特劳斯于1921年6月28日向奥肖尼西（O"Shaughnessy）和旧金山市长詹姆斯·罗尔夫（James Rolph）的秘书爱德华·雷尼（Edward Rainey）提交了初步草图，尽管他的原始设计工程造价费用（1,700万美元的对称悬臂-悬架混合跨度）需要一些调整，但申请并未奏效。直到1922年12月，奥肖尼西（O"Shaughnessy）才公开宣布该设计，尽管媒体将其描述为“丑陋”，但令人惊讶的是，公众对这一雄心勃勃的努力的反对却很少。
尽管公民似乎对批准这项大规模计划持开放态度，但在建设过程中遇到了许多障碍。 首先，奥肖尼西和施特劳斯不得不在加州组建一个特别区，监督大桥的融资、设计和建设，以此让所有县在这一过程中拥有发言权。但最终，这座桥的命运掌握在战争部手中，该部在法律上统治着所有港口的建设，从而可能影响航运或军事后勤。当战争部于1924年5月16日举行听证会，讨论这座桥对航行和经济的潜在影响时，事情变得很棘手。许多人表示反对，尤其是当地的渡轮公司，他们发起了反桥梁运动，目的是停止该桥梁建设。他们成功了将桥梁建设延后了八年。
金门大桥于1933年动工
但是，经过近十年的管辖权和不确定性，施特劳斯和奥肖内西得以创建金门大桥和公路区（由该地区的六个成员县组成），1928年被加州立法机构合并为负责未来桥梁最终设计、建造和融资的唯一实体。
战争大臣帕特里克·赫尔利（Patrick Hurley）于1930年8月11日签发了建筑许可证，并在近三年后的1933年1月5日正式启动了建筑过程。此时，附近绝大多数居民都非常兴奋，并在附近的克里斯西球场（Crissy Field）举行了大桥奠基仪式。
“关于金门大桥的一个有趣的事实是，在预算不足的情况下提前完工，这在当今的建筑世界中很少见，”公路和交通区金门大桥公共事务经理保罗·科苏里希·施瓦兹（Paolo Cosulich-Schwartz）电子邮件写道，“这座桥实际在1937年5月完工，比原计划提前了六个月。建造成本约为3,900万美元，相当于今天的5亿美元。”
这座桥梁不仅以相对快速和轻松的项目而闻名（就大规模建筑而言），它的建造程序和安全措施也为历史留下了印记。
“金门大桥是一项保护工人的开创性项目，它要求桥梁建造者戴上安全帽，并为桥梁工人安装第一个安全网。”施瓦兹说，“令我感到骄傲的是，在今天的金门大桥上安全用的设施依然存在。” 尽管在施工期间有11人丧生（在那个危险的建筑时代并非闻所未闻），但在施工过程中悬挂在桥“地板”下方的安全网挽救了19名男子的生命。”
金门大桥除了将它作为旧金山地标建筑的意义之外，它真得太漂亮了。这种吸引人的设计需要大量的周到的规划和奉献精神。
还记得施特劳斯最初关于对称悬臂-混合悬索桥的计划吗？ 从查尔斯·A·埃利斯（Charles A. Ellis）率领的工作人员认为，从工程角度来看，这个想法很实用，但一些专家开始提出疑问。 埃利斯（Ellis）聘请了哈佛大学的乔治·斯温（George F. Swain）教授和设计纽约曼哈顿大桥的莱昂·摩西耶夫（Leon Moisseiff）担任该项目的顾问委员会的成员，但乔治·斯温并未出任。 1929年8月15日，董事会任命摩西耶夫以及工程师O.H. 安曼和加州大学伯克利分校的工程学教授查尔斯·德雷斯（Charles Derleth Jr.）与施特劳斯一起担任工程师顾问委员会。
在讨论的某个时刻（确切日期未知），董事会决定从施特劳斯的原始建议转向吊桥设计。 施特劳斯于1937年9月撰写的《总工程师的报告：金门大桥》，没有提供有关从他最初提出的设计到以摩西耶夫启发的悬架跨度的过渡的详细信息，而只是说：“ 悬臂-悬架桥已经失去了优势，在总工程师的推荐下，悬臂-悬架式桥被放弃，转而采用简单悬臂式。”在设计过程中还发生了另一个神秘事件：当埃利斯负责指导所需的数千次桥梁计算时，在1931年，施特劳斯毫不客气地解雇了他，并将工作移交给了他的助手。迄今为止，在桥梁的讨论中很少提及埃利斯。
再回到设计。这座桥最显眼的特征可能是其令人眩目的色调——请不要称其为“红色”。 “国际橙是金门大桥的标志性色彩，”科苏里奇·施瓦茨说。“这种颜色被咨询建筑师欧文·莫罗（Irving Morrow）选择为桥梁的主要颜色。他认为橙色有双重作用，在浓雾中识辨船只和飞机，同时与桥梁周围地区的自然风光融为一体。经过大量研究和辩论，我们今天选择了与金门大桥密切相关的颜色作为项目，我们应该感谢欧文·莫罗的金门大桥独特色调。”
今天，金门大桥已成为旧金山和马林县之间的重要交通枢纽，全长2.7公里的主跨每天可运载约112,000辆汽车。不仅可以全天调整专用于南行或北行的车道数量，以适应不断变化的交通方式，而且欢迎游客步行和骑自行车游览该地标建筑。
